Die Formel-1-Ingenieure betreten mit dem 2022er Technik-Reglement komplettes Neuland. In einer fünfteiligen Serie verraten wir Ihnen, wie sich der komplizierte Regeltext auf den Look der Autos auswirkt. Teil 1 widmet sich dem Frontflügel und der Nase.
07.01.2022
Ein Jahr lang hat die Königsklasse den Technikfans nur Magerkost geboten. In Zeiten von Corona musste gespart werden. Für die Übergangssaison 2021 verpassten sich die Teams bei vielen Komponenten ein freiwilliges Entwicklungsverbot. Upgrades gab es – auch wegen des Budget-Deckels – nur in kleinem Rahmen.
Wegen der Neuentwicklung der kommenden Rennwagengeneration mussten Ressourcen frühzeitig auf das Projekt 2022 verschoben werden. Statt Action an der Technikfront bekamen die Formel-1-Freunde nur Action auf der Strecke geboten. Aber die war ja bekanntlich nicht so schlecht.
Neue Regeln für mehr Zweikämpfe
Nun soll aber alles noch besser werden, versprechen die Serienbosse. Der schnellste Kreisverkehr der Welt startet in eine neue Ära. Ein komplett verändertes Aerodynamik-Konzept soll die Zahl der Zweikämpfe deutlich erhöhen. Im Visier hatten die Regelschreiber vor allem die Reduzierung der schädlichen Turbulenzen hinter den Autos.
Dazu sollte der Abstand vom schnellsten zum langsamsten Auto im Feld deutlich schrumpfen. Dank neu eingeführter Ausgaben- und Entwicklungslimits sowie einem restriktiven Gesetzestext erwartet F1-Technikchef Nikolas Tombazis, dass sich der Rückstand der Hinterbänkler zur Spitze halbiert, auf höchstens noch 1,5 Sekunden.
Auf die Ingenieure wartet eine steile Lernkurve. Experten prognostizieren, dass die Autos im Laufe der ersten Saison der neuen Ära extrem an Speed zulegen werden. Wir nehmen Sie jetzt schon mit auf eine detaillierte Tour rund um das neue Auto und zeigen Ihnen, auf welche Bereiche die Techniker ihr Hauptaugenmerk legen werden.
Der Flügel besteht nur noch aus vier Elementen und ist direkt mit der Nase verbunden.
Großumbau an der Front
Unsere fünfteilige Serie beginnen wir an der Nase und dem Frontflügel. Die Frontpartie eines Formel-1-Rennwagens ist einer der wichtigsten Bereiche. Hier trifft die Luft erstmals auf die aerodynamischen Oberflächen und kann damit früh in die gewünschten Bahnen gelenkt werden.
Gerne hätten die Regelmacher den Frontflügel nicht über die gesamte Breite der Autos ausgedehnt, wie es seit 2009 der Fall ist. Das hätte die Gefahr von Schäden bei Zweikämpfen reduziert. Doch um den massiven Abtriebsgewinn im Heck durch den vergrößerten Diffusor auszubalancieren, musste an der Front entsprechend Flügelfläche geschaffen werden.
Seit 2009 ist vielen Technikfans der Y250-Wirbel ein Begriff. Es handelt sich hierbei um einen der mächtigsten Wirbel am Auto, der am Übergang vom standardisierten, waagerechten Mittelsteg zum frei formbaren Außenteil des Hauptblatts entsprang – genau 250 Millimeter entfernt von der Mittellinie des Autos.
Zu Beginn versuchten die Aerodynamiker den ungeliebten "Vortex" noch schnell zu loszuwerden. Später stellte sich jedoch heraus, dass man die energiereiche Strömung über Leitbleche noch verstärken und gezielt bis zum Heck führen kann, um dort den Unterboden seitlich abzudichten. Damit generierten vor allem die Autos mit hoher Anstellung im Heck zusätzlichen Abtrieb.
Um ihn nicht so anfällig für Turbulenzen zu machen, schwebt der Frontflügel 2,5 Zentimeter höher über dem Asphalt als früher.
Flügel direkt mit Nase verbunden
Doch damit ist nun Schluss. Das Hauptblatt zieht sich künftig nicht mehr waagerecht, sondern in einem Schwung unter der Nase vorbei. Wie schon seit der letzten Reglementänderung im Jahr 2017 sind die Außenseiten des Flügels etwas nach hinten angewinkelt.
Um den Rennwagen einen noch dynamischeren Auftritt zu verpassen, erhöhten die Verantwortlichen den Winkel noch einmal deutlich von 11 auf 21 Grad. Der Flügel schwebt an der tiefsten Stelle nun zehn Zentimeter über dem Asphalt– also 2,5 Zentimeter höher –, was ihn nicht so anfällig für Turbulenzen machen soll.
Die Anzahl der Elemente (Hauptblatt und Flaps) wurde von fünf auf vier reduziert. Wie schon seit der letzten Regelreform im Jahr 2019 sind die geometrischen Formen streng reglementiert. Man will unbedingt vermeiden, dass die Strömung nach außen gelenkt wird, was schlecht für die Turbulenzen hinter dem Auto wäre.
Ganz neu ist, dass die unteren beiden Frontflügel-Elemente fest mit der Nase verbunden sein müssen. Die vertikalen Befestigungsstege fallen damit weg. Zur Anpassung der Balance können nur noch die oberen beiden Flaps verstellt werden.
Die Nase des Showcars wurde sehr breit gehalten. Wir erwarten deutlich dünnere und elegantere Modelle bei den echten Autos.
Nasen schmaler als bei 2022er Showcar
Auch die Form der Endplatte ist komplett neu. Aus dem plumpen Rechteck am Ende des Flügels wird ein schnittiges Dreieck, das elegant in einem Schwung mit dem restlichen Flügel verbunden ist. Beim Laminieren der Endplatte muss übrigens ein spezielles Verbundmaterial verwendet werden, das ein besonderes Splitterverhalten aufweist. Das soll im Ernstfall Reifenschäden verhindern.
An der Außenseite der Endplatte ist nur noch eine einzige kleine Finne erlaubt, mit der der Flügel auf die maximale Spannweite von zwei Metern kommt. Die sogenannte Footplate am unteren Ende, die wir von den vergangenen Rennwagen-Generationen gewohnt waren, fällt weg.
Die Nase, die aus der etwas breiteren Chassisröhre wächst, kommt künftig an der Spitze ohne Stummel aus. Auf den ersten offiziellen Show-Modellen ist die Frontpartie zumeist flach und breit geformt, fast wie ein Entenschnabel. Hinter vorgehaltener Hand versichern uns die Ingenieure aber, dass das vordere Ende des Autos deutlich schmaler und eleganter zusammenläuft.
Die Aerodynamiker versuchen so viel Luft wie möglich zum Unterboden zu schaufeln. Weil die Nasen-Regeln in allen Ausdehnungen relativ variabel sind, erwarten die Experten hier die größten Unterschiede zwischen den ansonsten deutlich gleichförmigeren Autos.
In der Galerie zeigen wir Ihnen die wichtigsten Unterschiede zu früher noch einmal im Detail.
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